Près de 50 personnes ont participé au Musée Alpin à Berne à la cinquième édition des tables rondes sur une mobilité porteuse d’avenir. Après des exposés introductifs de Fritz Köbi (expert en planification des transports, ancien ingénieur de district du canton de Berne) et de Peter de Haan (chef de groupe « politique énergétique et mobilité » chez Ernst Basler+partenaires et enseignant à l’EPFZ), une discussion animée avec Christa Markwalder (Conseillère nationale PLR) et Aline Trede (co-présidente d’actif-trafiC et Conseillère nationale des Verts) a suivi.
 

Modération du trafic et satisfaction des usagers
Fritz Köbi a montré que, dans les habitats densifiés, les distances parcourues sont plus brèves et les moyens de transports choisis plus écologiques. Le terme de « densification » en inquiète pourtant encore plus d’un. Pour y parer, il faut promouvoir la qualité de séjour et de vie dans la rue – conjointement à la densification. Le centre de Köniz près de Berne en est une bonne illustration. Le dit centre a été réaménagé en 2005 en zone 30 avec la possibilité pour les piétons de traverser la route où bon leur semble. La mesure visait à améliorer à terme la situation pour toutes et tous les usagers. La quantité de trafic automobile a été réduite progressivement de 10%. Le pôle de développement prioritaire de Berne-Wankdorf (stade de Suisse) a aussi été réaménagé, avec d’excellents résultats. Le nombre de voitures a diminué, celui des piéton·nes et des usagers·ères des transports publics (TP) a augmenté. Et tout le monde, y compris les automobilistes, apprécie la nouvelle donne.

L’Etat responsable de l’offre pléthorique de places de stationnement 
Peter de Haan a démontré de manière magistrale l’évolution de la demande en espace des divers modes de transport. Ainsi, le train a doublé son volume de transports entre 1985 et 2009, mais nécessité uniquement 3% d’espace en plus. La route, dans le même temps, n’a accru son volume de transport que de 20%, alors que son emprise au sol a également augmenté de 20%. Il est intéressant de noter que cet espace supplémentaire a été presqu’exclusivement dédié à des places de stationnement supplémentaires. Les parkings sont dès lors le meilleur moyen de maîtriser  le trafic motorisé. Citons pour exemple le quartier de Vauban à Fribourg-en-Brisgau en Allemagne du sud, sans espaces de stationnement pour les voitures devant les appartements et des distances systématiquement plus courtes pour se rendre à l’arrêt de TP le plus proche que pour atteindre les parkings en bordure du quartier. Ce quartier est la preuve vivante qu’il faut supprimer au plus vite l’obligation erronée de devoir ériger des places de stationnement lors de rénovations ou de la construction de nouveaux bâtiments. En effet, cette obligation légale entraîne une pléthore de places de stationnement. Lors d’une densification, l’obligation de devoir ériger de nouvelles places de stationnement va à l’encontre d’un développement vers l’intérieur.

Des parcours plus longs, mais pas davantage de mobilité
Christa Markwalder a estimé à juste titre que les quartiers sans voiture sont une solution d’avenir et qu’ils promeuvent la durabilité. Elle a lancé il y a quelques années une telle proposition dans sa commune, Berthoud, malheureusement sans succès. En réponse à une question de l’auditoire sur la pertinence d’organiser des lieux de travail sans voiture, elle a indiqué que de gros efforts ont déjà été entrepris dans ce domaine. Ainsi, son propre employeur a non seulement élaboré un concept de mobilité, mais aussi participé à un aménagement favorable aux piétons de la promenade du lac à Zurich. Le progrès technique ne saurait être la panacée, car un meilleur taux d’occupation des places de stationnement revient de fait à une hausse de l’offre. Fritz Köbi n’a lui pas caché son scepticisme face aux innovations techniques, comme par exemple les vélos électriques. À cause de leur vitesse de croisière plus élevée, ils exigent davantage d’espace routier que les vélos conventionnels. Lors de la discussion générale, Peter de Haan a résumé la problématique des transports comme suit : la mobilité en soi n’a pas été améliorée, seules les distances ont crû, car le temps utilisé pour les déplacements n’a pas diminué. Il a cité pour exemple sa belle-mère, qui, bien qu’habitant à Berne, se rend à Scuol en Basse-Engadine pour y voir sa podologue. Le besoin de se déplacer semble un besoin inné de l’être humain.

Comment promouvoir le passage de la voiture aux TP ?
Christa Markwalder a expliqué que les transports publics sont déjà très attrayants aujourd’hui. Aucun autre mode de transport ne permet de battre les 58 minutes en TGV entre Berne et Zurich. Elle a relativisé l’argument souvent entendu des trains bondés. Pris sur toute la durée du temps d’exploitation, le taux de remplissage des trains ne dépasse pas 36%. Ceux qui se déplacent une heure après l’heure de pointe entre Berne et Zurich, trouvent assez de places assises. Une flexibilisation du trafic pendulaire permettrait de dégager d’importantes réserves de capacité. Peter de Haan a plaidé en faveur d’une suppression pure et simple de l’obligation de construire des places de stationnement. Le problème des parkings souterrains consiste dans le fait qu’il n’est pas possible de les affecter à une autre utilisation (à la différence des places de stationnement qui peuvent être réaménagées) et qu’ils sont souvent loués à des pendulaires, ce qui contrevient à leur fonction primaire. Les places de stationnement constituent un risque majeur de perte pour les investisseurs. Libéraliser l’obligation de construire des places de stationnement reviendrait à éviter des places de stationnement superflues qui ne couvrent pas leurs coûts et à laisser  au marché le soin de réguler l’offre. Pour Fritz Köbi également, les places de stationnement jouent un rôle clé, mais il faudrait élaborer un concept de mobilité en parallèle avec la diminution du nombre de places de parking, afin de ne pas engorger les rues de quartier. Peter de Haan a douté de cette idée et objecté que l’élaboration d’un concept de mobilité ne ferait que retarder de 10 ans la réduction des places de stationnement.