Kit de démarrage (Starter Kit) pour M. Luc Barthassat, Conseiller d’Etat genevois en charge de la mobilité pour la mise en œuvre de la loi H 1 80 (issue de l’initiative 144 « pour la mobilité douce »).

Le 15 mai 2011, 50.3 % des votant·e·s genevois acceptaient l’initiative 144 « pour la mobilité douce » dite aussi « Initiative des villes », devenue ensuite LOI H 1 80 sur la mobilité douce.

L’initiative demandait entre autres :

• la mise en place d’un plan directeur cantonal pour la mobilité douce
• au plus tard 8 ans après l’adoption de ce plan directeur, la création de pistes cyclables directes, continues et sécurisées pour tout le réseau de routes primaires et secondaires
• des stationnements pour vélos, sécurisés et abrités en nombre suffisant aux principaux arrêts de transports publics et aux abords des lieux d’activités
• des traversées piétonnes attractives et sécurisées en nombre suffisant sur l’ensemble du réseau de routes primaires et secondaires (…)
• une régulation des carrefours conçue pour encourager la mobilité douce

[ Le texte complet est toujours disponible sur www.mobilite-douce-ge.ch ]

L’acceptation de l’initiative a été la plus forte où l’usage quotidien de la marche à pied et du vélo est le plus fréquent, comme en Ville de Genève avec près de 56% de OUI, mais aussi dans les communes suburbaines (Carouge, Lancy, Vernier), là où les problèmes de sécurité pour les piétons et les cyclistes sont les plus importants.

Des habitudes de mobilité qui changent

Les chiffres le démontrent : les habitudes des genevois·e·s en matière de déplacements sont en pleine évolution. Comme l’a montré le récent micro-recensement sur les habitudes de mobilité des genevois, la part des ménages sans voiture ne cesse de s’accroître. Ainsi en Ville de Genève, ils sont passés de 29% en 2000 à 41% en 2010.

En pourcentage des déplacements dans le canton, la marche représentait 29% en 2000, et est passée en 37% en 2010. En Ville de Genève, celle-ci est passée de 40% (2000) à 47% (2010). La part des déplacements à vélo, après une forte progression, plafonne malheureusement autour de 5%. En réalité, en chiffres absolus, elle augmente nettement, mais en chiffres relatifs (parts des déplacements), la part modale du vélo reste relativement stable. Nous expliquons cette stagnation essentiellement à cause des lacunes en matière de sécurité : beaucoup d’usagers potentiels du vélo y renoncent car ils trouvent cela trop dangereux.

Deux constats à tirer : tout d’abord, si l’on additionne la part des déplacements à pied (47%) et à vélo (5%) en Ville de Genève (« Commune Centre »), on obtient 52%. En Ville de Genève, la majorité des déplacements est donc du fait de la mobilité douce. 

Ces chiffres révèlent en creux un terrible décalage entre la réalité du terrain (la mobilité douce est majoritaire) et les budget et investissements pour ces modes de transport, qui restent dérisoires.

Quant à la stagnation de la part des vélos, elle révèle que, malgré le potentiel important et l’engouement qu’a connu la petite reine ces dernières années (meilleure image, démocratisation du vélo à assistance électrique, etc.), si les aménagements qui améliorent la sécurité des usagers·ères ne suivent pas, la part modale ne décolle pas.

Action politique en matière d’aménagements cyclables : rien (ou presque) ne bouge !

L’Etat a développé un projet d’envergure, présenté en 2012, visant à sécuriser 8 pénétrantes cyclables. Néanmoins, il n’y a pour l’heure pas de budget pour leur réalisation. Si les études sont financées, la mise en œuvre se fait uniquement au gré des opportunités liées à des réfections de routes, grâce au budget du génie civil. Ainsi, à l’exception de la piste cyclable de Soral, aucun aménagement n’a été réalisé ou engagé pour sécuriser ces pénétrantes à l’heure actuelle.

Un projet de loi (PL 11114) ouvrant un crédit extraordinaire d’investissement de 20'000’000 Frs. pour la mise en œuvre de l’initiative IN 144, est actuellement encore au traitement au Grand Conseil, plus d’un an après son dépôt... Pour respecter la volonté populaire, le Grand Conseil doit pourtant voter ce crédit ! 

D’autres villes le font, pourquoi pas nous ?
D’autres grandes villes investissent des moyens importants pour développer la mobilité douce : ainsi Zurich a décidé d’investir 55 millions pour les pistes cyclables avec comme objectif de doubler le nombre de déplacements à vélo. De son côté, la ville de Londres mettra 100 millions par an pendant 10 ans.

À titre comparatif, on voit ici les parts modales de différentes villes en Suisse Alémanique, montrant bien que Genève, avec ses seulement 5% de part modale cycliste est à la traîne en comparaison suisse.
 

Place à la marche !

En consultant les plans directeurs édités par les autorités genevoises en charge de la mobilité, on pourrait penser que la marche à pied se taille la part belle. Hélas, entre la réalité au ras du goudron est tout autre.  A quoi est dû cet écart? Nombre d’études ont prouvé que l’environnement construit joue un rôle déterminant pour la “marchabilité” d’une agglomération. 

De nombreux facteurs décourageants
L’absence de trottoirs ou des trottoirs trop étroits, les longues attentes devant les feux de signalisation, les détours obligés lors de chantiers, une mauvaise connexion avec les transports publics (TP), les nuisances olfactives et sonores le long d’artères fortement fréquentées par le trafic motorisé ainsi qu’une mauvaise signalisation sont autant de facteurs qui découragent les piétonnes et piétons.

Améliorer la connectivité 
Les quatre premiers éléments cités ci-dessus (trottoirs, feux, détours, connexion aux TP) peuvent être regroupés sous le terme de connectivité du réseau pédestre. La loi cantonale H 1 80 sur la mobilité douce vise justement  améliorer cette connectivité. Comment passer du principe d’un réseau favorisant la marche à la réalité sur l’asphalte? En nous inspirant des réalisations d’autres villes en Suisse et en Europe, par exemple Berne ou Copenhague.

Régulation des feux : l’exemple de Berne
À Genève, il n’est pas rare de manquer un tram se trouvant de l’autre côté de la voirie, parce que le feu ne passe pas au vert pour laisser passer les piétons. À Berne, à l’approche d’un véhicule des transports en commun, le feu passe  automatiquement au rouge pour les voitures et au vert pour les piétons, qui peuvent ainsi traverser en toute sécurité la chaussée pour monter dans leur bus ou tram, ou à la descente du tram/bus rejoindre le trottoir d’en face sans temps d’attente.

Pouvoir traverser en une fois : la moindre des choses
Si vous êtes en voiture à attendre devant un feu, vous savez que vous pourrez traverser le carrefour en une seule fois, une fois que le feu aura passé au vert. Les piétonnes et piétons, pourtant les plus exposés aux intempéries, sont souvent forcés de traverser en 2 à 6 fois, avec des temps d’attente après chaque croisement d’une (demi)-rue. Pour éviter ces longs temps d’attente, la solution consisterait à installer sur les grands carrefours un passage en diagonale permettant aux piétons de traverser en une seule fois. Les feux pour le trafic motorisé sur les quatre rues attenantes seraient tous au rouge pendant ce moment., permettant aux piétons de traverser sereinement. 

Copenhague : des objectifs ambitieux, donc réalistes
La ville de Copenhague s’est donnée pour objectif d’augmenter de 20% la part modale de la mobilité piétonne entre 2012 et 2015. Les recettes pour y arriver? Rendre les cheminements perméables,  en éliminant les obstacles. Les rues au centre accordent la priorité absolue aux piétons, les stationnements de véhicules et de vélos sont prévus de sorte à ne pas entraver la « marchabilité ». Les trottoirs sont assez larges pour permettre à deux personnes de marcher de front et de converser.  Les fissures dans le revêtement des trottoirs sont immédiatement réparées, les  irrégularités du sol des cheminements piétonniers contournant les chantiers  sont compensées afin que les personnes à mobilité réduite puissent se déplacer facilement.

On le voit, en matière d’aménagements pour la mobilité piétonne, Genève a une très large marge d’amélioration.

C’est la volonté politique qui manque !

Alors même que la mobilité douce est majoritaire au centre, que la marche croît constamment et que l’usage du vélo a un réel potentiel, l’action politique ne suit pas. Pourtant les aménagements sont relativement peu onéreux en comparaison des investissements consentis pour la route ou les transports publics. C’est donc surtout la volonté politique qui fait défaut.

Le projet de Vélo en Libre-Service (VLS) est toujours lettre morte, après plusieurs « faux départs ». Nous nous réjouissons de la volonté affichée par le nouveau Conseiller d’Etat de relancer cette idée. Toutefois, nous ne pouvons pas nous empêcher de nous inquiéter pour ses futurs usagers. En effet, le VLS propulsera sur nos routes des centaines (voire des milliers) des cyclistes, souvent néophytes, qui déambuleront au gré d’aménagements aujourd’hui encore discontinus et souvent dangereux. Pour nous, une action politique forte et déterminée pour la création d’aménagements cyclables sécurisés doit aller de pair avec la mise en œuvre du VLS.

Nous espérons que grâce à ce « kit de démarrage », le nouveau Conseiller d’Etat trouvera quelques pistes pour guider son action!

Etat de la mise en oeuvre

Les gouvernements de Bâle, Lucerne, St-Gall, Winterthur et Zurich ont signé en janvier 2010, donc encore avant la première votation, une « Charte pour une mobilité urbaine durable » («Charta für eine nachhaltige städtische Mobilität») en tant que réponse aux initiatives des villes. La charte reprend l’orientation principale des initiatives des villes. Mais les gouvernements n’ont fixé ni des objectifs chiffrés, ni défini une procédure contraignante. Après l’acceptation des initiatives de villes ou de leurs contre-projets les gouvernements ont désormais le mandat d’atteindre les objectifs fixés par le souverain et de mettre en œuvre les mesures nécessaires. Mais la réalité est moins reluisante. Sans pression publique les exécutifs et l’administration ne bougent que peu. actif-trafiC a donc décidé de rappeler régulièrement leur devoir aux représentant-e-s des gouvernements par des actions publiques et des propositions de mesures concrètes. 

Initiative des Villles Bâle

Données officielles

La ville de Bâle a installé divers postes de comptage après l’adoption du contre-projet. Les données actuelles sont enregistrées dans l’indice de l’évolution du trafic (Index Verkehrsentwicklung). Il semblerait que la ville maintienne (de justesse) le cap.

Mesures

Les équipes de spécialistes ont constaté dans un rapport d’étude (Studienbericht) mandaté en 2013 par le gouvernement que la réduction du trafic individuel motorisé (TIM) exigée légalement est réalisable. Mais cela exige de prendre des mesures efficaces dans le domaine de la gestion du trafic (par ex. dosage) et dans l’offre de places de stationnement (réduction) et sa gestion (effet d’incitation de la taxe de stationnement). Ces mesures doivent être appliquées strictement. Le gouvernement a ensuite présenté au grand public des Lignes directrices de politique des transports (Verkehrspolitische Leitbild) découlant du rapport d’étude en mai 2014. Malheureusement, la volonté semble depuis faire défaut au Conseil d’Etat de mettre réellement en œuvre l’initiative des villes en recourant aux mesures préconisées dans les Lignes directrices.

Maintenir la pression

Initiative des Villes Zürich

Données officielles

La ville de Zurich a installé plusieurs postes de comptage depuis l’acceptation de l’Initiative des villes. Vous trouverez ici les données actuelles de la ville (aktuelle Zahlen der Stadt). Un premier bilan intermédiaire mesurant la réalisation des objectifs devrait paraître d’ici fin 2015.  

Mesures

La ville de Zurich a formulé une stratégie claire dans son rapport sur le trafic urbain 2025 (Stadtverkehr 2025) ainsi que sur l’évolution de la mobilité en ville. Les transports publics, la mobilité piétonne et cycliste sont prioritaires et leur part modale devrait croître (par rapport au trafic total). Le Masterplan Vélo constitue un élément clé de cette stratégie. 

Maintenir la pression

News Zürich

Medienmitteilungen Zürich (Communiqués)

Massnahmenkatalog Zürich (Catalogue de mesures)

Initiative des Villes Lucerne

Données officielles 

La ville de Lucerne publie tous les ans un monitoring de l’ensemble du trafic, qui comprend entre autres des données sur la répartition modale. Cliquez ici pour arriver au rapport 2013 (en allemand):  Monitoring 2013.

Mesures

La ville a entre-temps élaboré une conception globale des transports pour le centre de l’agglomération (Gesamtverkehrskonzept Agglomerationszentrum). Le Conseil administratif (exécutif) de la ville de Lucerne a présenté au printemps 2014 sa stratégie de mobilité (Mobilitätsstrategie), qui comprend également des mesures pour atteindre les objectifs fixés dans le « Règlement pour une évolution durable des transports » («Reglement für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung»).

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News Luzern

Medienmitteilungen Luzern (communiqués de presse)

Bypass Nein (Non au Bypass - autoroute de contournement) 

Massnahmenkatalog Luzern (Catalogue de mesures)

Initiative des Villes St. Gall

Données officielles 

La ville de St-Gall publie tous les ans des données sur la mise en œuvre de l’initiative des villes dans son rapport de gestion. Le trafic individuel motorisé a quasiment stagné en 2013 par rapport à la situation en 2010, constate la ville dans son rapport de gestion 2013 (Geschäftsbericht).

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News St. Gallen

Medienmitteilungen St. Gallen (Communiqués de presse)

Pressekonferenz Bilanz (Conférence de presse de bilan)

Massnahmenkatalog St. Gallen (Catalogue de mesures)

Initiative des Villes Winterthur

News Winterthur

Medienmitteilungen Winterthur (Communiqués de presse)

Massnahmenkatalog Winterthur (Catalogue de mesures)

Städte-Initiative Genève

News Genève (Actualités)